去年國(guó)慶節(jié)前，“股神”巴菲特斥資18億港元入股比亞迪，“新能源汽車(chē)”這一名詞由此走入A股投資者視線。進(jìn)入2009年后，以西藏礦業(yè)(000762，收盤(pán)價(jià)18.20元)、杉杉股份 (600884，收盤(pán)價(jià)11.62元)、中信國(guó)安(000839，收盤(pán)價(jià)11.84元)、中國(guó)寶安(000009，收盤(pán)價(jià)8.59元)為代表的新能源汽車(chē)鋰電池概念股掀起了牛年第一輪沖擊波;此后行業(yè)振興規(guī)劃以及科技部、財(cái)政部一系列產(chǎn)業(yè)扶持政策陸續(xù)公布，下游整車(chē)廠商如安凱客車(chē)(000868，收盤(pán)價(jià)5.49元)、福田汽車(chē)(600166，收盤(pán)價(jià)9.59元)等的行情也隨之啟動(dòng)。
可以說(shuō)，“新能源汽車(chē)”成為了今年以來(lái)市場(chǎng)表現(xiàn)最耀眼的概念，追逐概念的資金已經(jīng)將產(chǎn)業(yè)從上至下仔仔細(xì)細(xì)地“篦”了一遍。
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【產(chǎn)業(yè)鏈解析】
電池技術(shù)是關(guān)鍵
業(yè)內(nèi)研究員們普遍認(rèn)為，混合動(dòng)力車(chē)是未來(lái)數(shù)年內(nèi)新能源汽車(chē)的發(fā)展主流。
常規(guī)來(lái)說(shuō)，混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈大致分3個(gè)環(huán)節(jié)：上游有有色金屬原材料，中游有車(chē)載動(dòng)力電池材料供應(yīng)商和電池生產(chǎn)商，下游有整車(chē)廠商。對(duì)核心技術(shù)的掌控，使中游電池廠商將成為行業(yè)發(fā)展最大的受益者;而整車(chē)廠商幾乎很難在這場(chǎng)行業(yè)盛宴中分享到什么。
考察點(diǎn)1整車(chē)廠商
缺乏核心技術(shù)主導(dǎo)權(quán)
按照發(fā)改委相關(guān)界定，新能源汽車(chē)三大核心技術(shù)為車(chē)載能源系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及控制系統(tǒng);用招商證券分析師汪劉勝的話來(lái)說(shuō)，就是車(chē)載電池、電動(dòng)機(jī)和電控系統(tǒng)。其中電池技術(shù)尤為關(guān)鍵，東海證券汽車(chē)行業(yè)分析師趙世光告訴記者，之所以新能源汽車(chē)價(jià)格居高不下，就是因?yàn)閯?dòng)力電池組成本太高;一輛造價(jià)26萬(wàn)元的豐田普銳斯，電池成本在8萬(wàn)元左右，占整車(chē)成本的1/3。
中下游之間的這種關(guān)系，不禁讓人想起幾年前起步不久的液晶電視產(chǎn)業(yè)。面板是平板電視最主要的成本，而當(dāng)時(shí)境外大廠完全掌控了這一市場(chǎng)，導(dǎo)致下游品牌廠商完全沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)——時(shí)任創(chuàng)維數(shù)碼(00751，HK)董事局主席的王殿甫直言，“80%的利潤(rùn)都被面板廠賺走了。”
研究員們的觀點(diǎn)也印證了這一猜想。天相投顧分析師指出，當(dāng)前的行業(yè)趨勢(shì)是，自動(dòng)控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和電力電子技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得非常成熟，汽車(chē)電控化、模塊化趨勢(shì)非常明顯，而整車(chē)企業(yè)變得更像是服務(wù)型行業(yè)。控制系統(tǒng)供應(yīng)商控制著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)和技術(shù)方向，獲得最高的利潤(rùn)。
另有一位不愿具名的研究員講得更加直白，他說(shuō)，目前國(guó)內(nèi)的現(xiàn)狀是，整車(chē)廠商沒(méi)有自己核心的東西。作為混合動(dòng)力車(chē)核心部件的車(chē)載動(dòng)力電池和電控系統(tǒng)，基本依靠進(jìn)口，自主核心技術(shù)不高;很多整車(chē)廠商實(shí)際上不是在“生產(chǎn)”新能源汽車(chē)，而是在“組裝”新能源汽車(chē)。他表示，如果整車(chē)廠商不能自主擁有核心技術(shù)，必然要受制于電池廠商，成本問(wèn)題也不能得到解決。
考察點(diǎn)2車(chē)載電池
技術(shù)難 成產(chǎn)業(yè)化瓶頸
電池技術(shù)依然是制約純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化的瓶頸，在車(chē)載電池比功率、比能量、循環(huán)次數(shù)、耗費(fèi)的充電時(shí)間長(zhǎng)短等關(guān)鍵指標(biāo)方面均存在著瓶頸，這點(diǎn)在核心技術(shù)與它基本相同的混合動(dòng)力車(chē)上就可以觀察到。
混合動(dòng)力車(chē)3種車(chē)載電池中，鉛酸電池由于嚴(yán)重的環(huán)境污染，早已退出主流應(yīng)用;鎳氫電池雖然是目前商用化主流，但是上述主要指標(biāo)的實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)均低于鋰電池，且理論上基本不存在提升空間;鋰電池盡管性能優(yōu)越，然而安全性尚不能得到保證，且相對(duì)較高的成本也阻礙了其商用。日信證券分析師樊愷郁就表示，電池性能不佳使純電動(dòng)汽車(chē)在行駛里程上有很大限制，此外還有些現(xiàn)實(shí)問(wèn)題——現(xiàn)在尚未建成純電動(dòng)汽車(chē)專(zhuān)用的充電站。
燃料電池汽車(chē)雖然是真正的“零排放”，但離我們更遠(yuǎn)。汪劉勝告訴記者，目前燃料電池汽車(chē)主要采用氫能源電池，不僅對(duì)技術(shù)的要求很高，而且由于涉及氫能利用，各方面都需要非常大的投入。
天相投顧分析師也表示，目前燃料電池造價(jià)太高——采用白金作催化劑，質(zhì)子交換膜價(jià)格同樣昂貴，氫的制取、密封和儲(chǔ)運(yùn)困難。據(jù)悉，北京奧運(yùn)會(huì)時(shí)有廠商提供的燃料電池客車(chē)成本達(dá)到了350萬(wàn)元/輛，而同期混合動(dòng)力客車(chē)的成本則為100多萬(wàn)元。
考察點(diǎn)3電控系統(tǒng)
重要性可比車(chē)載電池
電控系統(tǒng)，這是之前很少受到關(guān)注的環(huán)節(jié)。電控系統(tǒng)是混合動(dòng)力車(chē)三大核心技術(shù)之一，汪劉勝介紹說(shuō)，它在整部車(chē)中的地位類(lèi)似于電腦的CPU;樊愷郁也告訴記者，電控系統(tǒng)相當(dāng)重要，幾乎與車(chē)載電池差不多。
目前，這塊主要依靠進(jìn)口，國(guó)內(nèi)只有中國(guó)南車(chē)(601766，收盤(pán)價(jià)4.74元)在香港上市的子公司——南車(chē)時(shí)代電氣(03898，HK)在從事相關(guān)研發(fā)。
值得注意的是，三大核心技術(shù)之二的電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，其上游原材料供應(yīng)商不妨關(guān)注一下。凱基證券研究報(bào)告指出，電動(dòng)馬達(dá)將逐漸由輔助動(dòng)力提升為主要?jiǎng)恿Γ咝接来篷R達(dá)將成為未來(lái)市場(chǎng)主流;因此，其關(guān)鍵零部件——稀土永磁體廠商也可能受益，此外如鎢這樣的輔助材料也在其中。因此，包鋼稀土、廈門(mén)鎢業(yè)也會(huì)進(jìn)入受益廠商行列。
不過(guò)，樊愷郁強(qiáng)調(diào)，混合動(dòng)力車(chē)的電動(dòng)機(jī)中，對(duì)上述材料的用量并不是很大，因此上市公司受益不會(huì)很明顯。
考察點(diǎn)4碳酸鋰
需求增大 但價(jià)格不會(huì)暴漲
年初西藏礦業(yè)和中信國(guó)安股價(jià)的狂飆讓投資者記憶猶新，主要就是因?yàn)檫@兩家企業(yè)手握礦產(chǎn)資源。
碳酸鋰是生產(chǎn)二級(jí)鋰鹽和金屬鋰的基礎(chǔ)材料，其他工業(yè)鋰產(chǎn)品基本都是碳酸鋰的下游產(chǎn)品。2007年全球碳酸鋰產(chǎn)品的主要用途是電池工業(yè)、玻璃工業(yè)、陶瓷業(yè)和潤(rùn)滑劑業(yè)，其中，來(lái)自鋰電池的需求呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，其余傳統(tǒng)行業(yè)對(duì)碳酸鋰的需求在整個(gè)總需求中的占比則趨于下降。截至2007年年底，全球碳酸鋰總需求約為9.3萬(wàn)噸。隨著我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，未來(lái)對(duì)碳酸鋰的需求必然會(huì)擴(kuò)大。
不過(guò)，國(guó)內(nèi)廠商的受益主要來(lái)自于需求方面，價(jià)格層面不會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。樊愷郁表示，從電池成本的角度來(lái)看，碳酸鋰原料其實(shí)僅只占電池總成本的4%。短期來(lái)看，西藏礦業(yè)和中信國(guó)安在生產(chǎn)技術(shù)上尚有不足，年產(chǎn)量分別只有2000噸，占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入比例較低，難以帶動(dòng)業(yè)績(jī)大幅上升;而碳酸鋰下游需求集中，且大部分都屬于強(qiáng)周期行業(yè)，短期內(nèi)僅電池領(lǐng)域單一的需求擴(kuò)大難以彌補(bǔ)其他行業(yè)需求下滑，碳酸鋰需求整體不會(huì)出現(xiàn)大幅波動(dòng)，價(jià)格難以大幅提升。
另一方面，全球碳酸鋰行業(yè)的現(xiàn)狀是，資源門(mén)檻極高、產(chǎn)能高度集中;主要三家碳酸鋰廠商合計(jì)年產(chǎn)能為7.8萬(wàn)噸，而西藏礦業(yè)和中信國(guó)安2008年總計(jì)產(chǎn)量不超過(guò)4000噸。目前，三大廠均有擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，如果全部達(dá)產(chǎn)總產(chǎn)能將超過(guò)9萬(wàn)噸;而中信國(guó)安、西藏礦業(yè)、青海鹽湖集團(tuán)的遠(yuǎn)期目標(biāo)產(chǎn)能合計(jì)在14萬(wàn)噸。因此，巨大的潛在產(chǎn)能，也很難帶動(dòng)碳酸鋰價(jià)格上漲。
此外，樊愷郁表示，中信國(guó)安擁有的是鋰鎂伴生礦，最近兩三年來(lái)在技術(shù)上一直沒(méi)有突破，因此西藏礦業(yè)在未來(lái)的受益更大。西藏礦業(yè)名下扎布耶鹽湖，其中的鋰以天然碳酸鋰形式存在，鹵水含鋰量遠(yuǎn)高于其他鹽湖;同時(shí)含鎂量也遠(yuǎn)低于其他鹽湖，鎂鋰比僅為0.02，毋須面對(duì)從高鎂鋰比例鹵水中提鋰的難題。
【股市分析】
專(zhuān)家：爆炒后 股價(jià)已透支業(yè)績(jī)
杉杉股份將是主要受益者
杉杉股份、中信國(guó)安、中國(guó)寶安這3家是元旦后漲幅靠前的鋰電池材料商代表。在樊愷郁看來(lái)，杉杉股份將是主要的受益者。
按照鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈分布，上游原材料主要包括正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔離膜等;其中正極材料占了整個(gè)鋰電池成本的40%，目前主要的正極材料是鈷酸鋰。樊愷郁指出，鋰電池比能量高、材料穩(wěn)定性差，因此容易出現(xiàn)安全問(wèn)題，此前均出現(xiàn)過(guò)手機(jī)和筆記本電腦電池事故;而動(dòng)力電池容量是手機(jī)電池容量的百倍以上，對(duì)鋰電安全性的要求更高。因此，雖然鈷酸鋰重量更輕、體積更小，但在安全性、循環(huán)次數(shù)和環(huán)保方面都不是好的選擇。此外，作為鈷酸鋰主要原材料的金屬鈷在我國(guó)儲(chǔ)量極少，目前80%依靠進(jìn)口，在我國(guó)難以大規(guī)模使用。
而比亞迪雙模電動(dòng)車(chē)F3DM應(yīng)用的磷酸鐵鋰電池，為鋰電池商用化提供了較好的解決方案。也是基于這一判斷，樊愷郁看好磷酸鐵鋰在我國(guó)的產(chǎn)業(yè)化運(yùn)用。杉杉股份目前鋰電業(yè)務(wù)涵蓋了正極材料、負(fù)極材料和電解液，雖然正極材料產(chǎn)品以鈷酸鋰為主，但它是A股中唯一掌握磷酸鐵鋰生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)。關(guān)于這點(diǎn)，昨日記者也從杉杉股份處獲得證實(shí)。
比之下，中信國(guó)安旗下子公司國(guó)安盟固利業(yè)務(wù)就相對(duì)單調(diào)了。盟固利是國(guó)內(nèi)最大的正極材料生產(chǎn)企業(yè)，其產(chǎn)品為鈷酸鋰和錳酸鋰，其中鈷酸鋰產(chǎn)品占據(jù)了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額的40%。
中國(guó)寶安生產(chǎn)的負(fù)極材料，相對(duì)來(lái)說(shuō)未來(lái)能分享到的行業(yè)收益更小。樊愷郁向記者表示，其子公司深圳貝瑞特生產(chǎn)的負(fù)極材料業(yè)務(wù)，產(chǎn)業(yè)化較早，目前國(guó)內(nèi)有不少企業(yè)在做。不過(guò)深圳貝瑞特具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)，是全球第三大鋰電池負(fù)極材料廠商。
“炒作整車(chē)廠商不理性”
本月初，隨著財(cái)政部公布試點(diǎn)城市和補(bǔ)貼細(xì)則，二級(jí)市場(chǎng)對(duì)新能源汽車(chē)的炒作終于蔓延至整車(chē)廠商。本月以來(lái)，安凱客車(chē)漲幅達(dá)82.39%，排滬深兩市第二，福田汽車(chē)漲幅也達(dá)52.95%。
然而，在業(yè)內(nèi)研究員看來(lái)，這些個(gè)股的股價(jià)已經(jīng)超出其基本面所能支撐，甚至是在透支業(yè)績(jī)。樊愷郁就表示，二級(jí)市場(chǎng)上對(duì)于整車(chē)廠商的炒作其實(shí)是非理性的，整車(chē)廠商的利潤(rùn)率肯定是往上游的電池、電池材料廠商轉(zhuǎn)移的。
與美國(guó)、日本不同，我國(guó)消費(fèi)者的環(huán)保節(jié)能觀念并不是很強(qiáng)，此前全球銷(xiāo)量亮眼的豐田普銳斯在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷(xiāo)售情況慘淡就是很有力的例子。記者從比亞迪獲悉，目前F3DM還是限于向集團(tuán)客戶銷(xiāo)售，向個(gè)人客戶發(fā)售需等到全國(guó)巡展后。產(chǎn)業(yè)扶植是相當(dāng)重要的，比亞迪目前也在觀望，期待有進(jìn)一步的產(chǎn)業(yè)支持措施。
“十城千輛”是目前距離我們最近的計(jì)劃。科技部規(guī)劃，在3年內(nèi)，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市在公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域推出1000輛新能源汽車(chē)開(kāi)展示范運(yùn)行，力爭(zhēng)使全國(guó)新能源汽車(chē)的運(yùn)營(yíng)規(guī)模到2012年占到汽車(chē)市場(chǎng)份額的10%.按照現(xiàn)有汽車(chē)市場(chǎng)份額計(jì)算，這個(gè)數(shù)字大約是100萬(wàn)輛。
不過(guò)，昨日有分析師表示，從零部件的配套來(lái)看，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不會(huì)這么快，新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將是一個(gè)比較長(zhǎng)的過(guò)程。一直以來(lái)，國(guó)家對(duì)鼓勵(lì)企業(yè)發(fā)展新能源汽車(chē)并沒(méi)有出臺(tái)具體的措施，且新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的戰(zhàn)略核心并不明晰，各車(chē)企研究開(kāi)發(fā)缺乏統(tǒng)一指引;再加上國(guó)家目前的扶持政策僅限于“撒胡椒面”式的分散補(bǔ)貼，因此整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還需要時(shí)間。他舉例說(shuō)，北京有些混合動(dòng)力車(chē)和動(dòng)力電池車(chē)，一輛車(chē)一天檢修一次，同時(shí)需要幾十個(gè)服務(wù)人員，運(yùn)營(yíng)成本也相當(dāng)高。因此，從這個(gè)層面來(lái)說(shuō)，“在未來(lái)的一兩年內(nèi)新能源汽車(chē)對(duì)整車(chē)廠商的業(yè)績(jī)不會(huì)有太大的提振，甚至看不到。”
從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)看，100萬(wàn)輛是一個(gè)相當(dāng)宏大的目標(biāo)。據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，美國(guó)2008年全年混合動(dòng)力車(chē)銷(xiāo)量為31萬(wàn)輛，同比下降9.9%。
資料鏈接
混合動(dòng)力車(chē)暫領(lǐng)風(fēng)騷
通常意義上，新能源汽車(chē)按照能源利用類(lèi)型劃分為5大類(lèi)：以石油類(lèi)燃料為主的清潔柴油車(chē)和混合動(dòng)力車(chē)，以燃?xì)鉃橹鞯膲嚎s天然氣汽車(chē)和液化石油氣汽車(chē)，以生物質(zhì)能源為主的乙醇汽油車(chē)和生物柴油車(chē)，以及以電能為主的純電動(dòng)車(chē)和燃料電池車(chē)。
根據(jù)發(fā)改委在2007年11月1日正式實(shí)施的《新能源汽車(chē)準(zhǔn)入管理規(guī)則》中的界定，我國(guó)新能源汽車(chē)分為混合動(dòng)力汽車(chē)(HEV)、電動(dòng)汽車(chē) (BEV)、燃料電池電動(dòng)汽車(chē)(FCEV)及其他新能源汽車(chē)等。
混合動(dòng)力、電動(dòng)、燃料這3種新能源汽車(chē)已經(jīng)涵蓋目前主流的研發(fā)方向。從《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者近期的采訪結(jié)果看，燃料汽車(chē)是最終的發(fā)展方向，但混合動(dòng)力車(chē)是未來(lái)數(shù)年內(nèi)的主流，這點(diǎn)已是業(yè)內(nèi)研究員們的共識(shí)。
電池技術(shù)依然是制約純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化的瓶頸，在車(chē)載電池比功率、比能量、循環(huán)次數(shù)、耗費(fèi)的充電時(shí)間長(zhǎng)短等關(guān)鍵指標(biāo)方面均存在著瓶頸。混合動(dòng)力汽車(chē)滿足短期排放需要、基礎(chǔ)設(shè)施改動(dòng)較少，為最佳的過(guò)渡品;未來(lái)3~5年必將成為車(chē)企的主戰(zhàn)場(chǎng)。
天相投顧分析師則給出了產(chǎn)業(yè)演進(jìn)邏輯：混合動(dòng)力車(chē)→純電動(dòng)汽車(chē)→燃料電池車(chē)。他表示，作為至今唯一實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的新能源車(chē)型，混合動(dòng)力車(chē)的代表車(chē)型豐田普銳斯1997年上市，純電動(dòng)汽車(chē)至少還需要同樣多的時(shí)間來(lái)發(fā)展、完善;如今研發(fā)水平最高的豐田、松下合資公司提供的產(chǎn)業(yè)化時(shí)間是2010年，考慮到我國(guó)自主研發(fā)技術(shù)水平，2020年是比較可靠的時(shí)間點(diǎn);2020年~2035年，主流車(chē)型變?yōu)殡妱?dòng)汽車(chē);而在2035年以后，就是燃料電池汽車(chē)成為商用主流。
從國(guó)家推出的新能源示范推廣汽車(chē)名錄來(lái)看，客車(chē)的品牌和種類(lèi)明顯多于轎車(chē)。中金公司的報(bào)告顯示，在經(jīng)常需要啟動(dòng)、加速、減速的變速運(yùn)行條件下，混合動(dòng)力汽車(chē)節(jié)能減排作用最為明顯，混合動(dòng)力大客車(chē)能節(jié)省燃油達(dá)25%~30%，混合動(dòng)力公用事業(yè)用車(chē)以及工程車(chē)輛的能耗節(jié)省更是可以達(dá)到50%~60%。汪劉勝表示，相比轎車(chē)，客車(chē)可能率先發(fā)展起來(lái)，從規(guī)劃上來(lái)看目前客車(chē)主要是由公交、郵電等單位購(gòu)置，產(chǎn)品的銷(xiāo)售管理比較方便，補(bǔ)貼也具有針對(duì)性。因此，客車(chē)生產(chǎn)廠商比轎車(chē)生產(chǎn)廠商在新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期可能受益更多。
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