新任大飛機公司副總經(jīng)理的ＡＲＪ２１項目公司總經(jīng)理羅榮懷對記者說，研制大飛機本身，也許很多年都掙不到錢，但這個研制的過程，卻能為國家?guī)�來巨大的產(chǎn)業(yè)拉動和經(jīng)濟增長。日本一項研究表明，如果將民用船舶業(yè)對產(chǎn)業(yè)拉動以１元錢計算，那么家電為４５元，汽車為８０元，而大型客機為８００元；同時，從投入產(chǎn)出效益來看，每向航空工業(yè)投入１萬美元，１０年后大約可以產(chǎn)生５０萬至８０萬美元的收益。

    美國蘭德公司一項研究表明，由飛機技術(shù)派生的衍生產(chǎn)品的銷售額，是航空產(chǎn)品本身銷售額的１５倍，而航空業(yè)帶動技術(shù)升級、產(chǎn)業(yè)延伸的效應(yīng)則更大。

    中國生產(chǎn)力學(xué)會會長王茂林認為，一架大飛機由３００萬到５００萬個零部件組成，這些零部件需要有數(shù)千家配套供應(yīng)商生產(chǎn)，由此，相關(guān)的產(chǎn)業(yè)都會拉動起來，并帶來巨大的產(chǎn)業(yè)升級機會。

    王茂林表示，大飛機帶來的機遇，舉例來看，比如飛機上的座椅外套、地毯等都有非常高的技術(shù)標準和要求，這就有助于推動國內(nèi)紡織行業(yè)升級。相關(guān)行業(yè)將受大飛機項目的帶動而競相開展技術(shù)創(chuàng)新。

    專家認為，從整體來看，站在工業(yè)之巔的“大飛機”，其產(chǎn)業(yè)覆蓋機械、電子、材料、冶金、儀器儀表、化工等幾乎所有工業(yè)門類，集成了數(shù)學(xué)、空氣動力學(xué)、材料學(xué)、人機工程學(xué)、自動控制學(xué)、流體力學(xué)等上百種學(xué)科和７０００余項技術(shù)；同時，大飛機涉及的產(chǎn)業(yè)鏈，自上而下涉及從能源資源到生產(chǎn)加工、制造集成、信息技術(shù)、貿(mào)易物流、金融服務(wù)等整個“產(chǎn)業(yè)流域”。

    “由此，大飛機就不同于汽車、船舶、鋼鐵等狹義的制造行業(yè)，而起到了串起一個個產(chǎn)業(yè)‘肋骨’的‘經(jīng)濟脊梁’作用。”曾擔(dān)任大飛機專項論證小組協(xié)調(diào)員、觀察員，后任上海國防科工辦軍工處副處長的何志慶對記者說。

    在航空業(yè)界，不少專家一直津津樂道于美國里根時代的“星球大戰(zhàn)計劃”。上海市航空學(xué)會會長徐春棟說，雖然“星球大戰(zhàn)計劃”花了很多錢也沒有搞成，但作為意外的收獲，此舉極大地推動了美國高科技發(fā)展和產(chǎn)業(yè)孵化。在日本，有關(guān)研究部門在對５００項技術(shù)擴散案例分析發(fā)現(xiàn)，６０％的技術(shù)源于航空工業(yè)。

    航空工業(yè)帶動的出口和就業(yè)，也相當(dāng)驚人。數(shù)據(jù)顯示，２０００年法國航空航天工業(yè)營業(yè)額１６２７億法郎，其中出口占７５％，外貿(mào)順差達６４０億法郎。２００１年，航空航天工業(yè)直接從業(yè)人員有４３．６萬人，而由航空航天工業(yè)帶來的歐洲就業(yè)人數(shù)達到１２０萬人。

    何志慶說，或許是基于上述“意外的收獲”，不少國家不惜耗時間耗財力對航空工業(yè)給予重點扶持，成為大國必爭的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。美歐經(jīng)濟合作與發(fā)展組織將大飛機制造業(yè)列于知識經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的首位。

    與此相伴，航空工業(yè)間的競爭也就成了“詩外的功夫”。何志慶認為，產(chǎn)業(yè)化不只是一種“效果”，各國在發(fā)展航空工業(yè)時，事實上已把“產(chǎn)業(yè)化”作為成功標準和發(fā)展原則。

    一些航空業(yè)內(nèi)人士表示，我國在未來研制大飛機的過程中，將首先在電子工業(yè)、數(shù)控機床、鍛件制造、冶金、復(fù)合材料、通用部件、儀器儀表等領(lǐng)域形成巨大的需求，并推動這些原本較為薄弱的行業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)提升。