今年兩會期間，鐵道部部長對媒體透露：“今年鐵道部將采取多個措施，推進鐵路投融資領(lǐng)域的改革，不管是基礎(chǔ)設(shè)施，還是移動設(shè)備，都將歡迎各方面資本進入，包括民營資本和外資。目前鐵道部已經(jīng)制定了一個允許投資的目錄表，將向社會發(fā)布，中國的所有鐵路，都歡迎各種有興趣的資本進行投資。”

　　這是鐵道部部長第一次這么肯定地歡迎各方資本進入鐵路領(lǐng)域，各方想進入鐵路領(lǐng)域的資本到了密切關(guān)注這一信號的時候了。其實，投資鐵路、特別是民營資本投資鐵路，已經(jīng)在國內(nèi)沸沸揚揚地鬧騰了幾年，有人投資、也有人撤資，經(jīng)過幾年的期待后，政策曙光終于見暖。

　　在中國，74000多公里的鐵路線承載了13億多人口的流動和960萬平方公里的資源供給，其運輸密度位居全球鐵路之首，目前的鐵路運輸能力已基本沒有提升空間。鐵路在我國五大交通運輸方式中一直處于首要地位，鐵路運輸一直占總運輸量的1/3 左右。2004 年數(shù)據(jù)來看，鐵路運輸占貨運總量的28%，旅客運輸占總量的35%。然而，鐵路投資是一項龐大的系統(tǒng)工程，需要全社會的共同配合。隨著近兩年鐵道部和全國各省逐步簽訂鐵路建設(shè)合作協(xié)議，以及鐵路建設(shè)融資環(huán)境的持續(xù)改善，鐵路行業(yè)的大規(guī)模建設(shè)指日可待。

　　政策固然出現(xiàn)了曙光，但民營資本進入鐵路投資領(lǐng)域受到的種種待遇仍然歷歷在目。

　　早在前年，我曾關(guān)注過一家四川的公司，這是當?shù)氐谝粋�采用BOT形式參與鐵路投資的民營企業(yè)。這家公司老總曾告訴我：“民營企業(yè)投資鐵路所面臨的最大風(fēng)險是政策風(fēng)險。鐵道部或地方鐵路局本身就是政府部門，以往他們自己建鐵路時出現(xiàn)什么問題，和當?shù)卣�府之間都好協(xié)調(diào)處理。而民營企業(yè)和政府打交道向來都比較困難，投資鐵路面臨的問題很多。比如，在建設(shè)過程中，說不定什么時候又會殺出一個‘程咬金’，打亂全盤部署。”

　　由于這個老總所說的政策不確定性，導(dǎo)致其操作中的一個鐵路項目突然收到當?shù)厮�利部門的停工令，并且這家公司的項目是得到了當?shù)匕l(fā)改委等機構(gòu)批準的。由此可見，地方政府的部門利益在協(xié)調(diào)方面的問題，直接影響到企業(yè)的投資項目。與其說政策的不確定性是個風(fēng)險，不如說是部門利益的協(xié)調(diào)是風(fēng)險。

　　軌道交通建設(shè)市場是一個進入壁壘極高的專業(yè)化建筑市場。軌道交通的勘測設(shè)計、電氣化改造以及建造過程中隧道開挖、大橋架設(shè)等一系列難度極高的專業(yè)化要求共同構(gòu)成了鐵路建設(shè)市場的專業(yè)性，也就構(gòu)成了這一市場領(lǐng)域極高的進入壁壘。而一旦民營資本進入了這個行業(yè)，他們的投資項目在被核準以前就要做大量準備工作，如土地規(guī)劃、環(huán)境評估、勘測設(shè)計以及可行性研究報告等，會因此花費一定的人力、財力，尤其是鐵路的勘測設(shè)計費用，動輒幾百萬、幾千萬元。但項目開工后如果因國家或地方政府調(diào)整建設(shè)規(guī)劃，出現(xiàn)改動線路或“叫停”的情況，那么投資方將損失慘重。這些損失由誰來承擔(dān)，誰來買單？

　　還有一個典型的例子。鐵道部對民企投資參股石太鐵路客運專線的資金要求是，一般不超過1億元底線。據(jù)了解，石太鐵路客運專線靜態(tài)投資為126.37億元人民幣，與一百多億相比，這區(qū)區(qū)1億元規(guī)模的投資，如何撼動過百億，投資的民營企業(yè)何來話語權(quán)？再者，常山水泥有限公司投資衢常鐵路，鐵道部要求民營企業(yè)承諾，九景衢鐵路全線開通以后，鐵道部以折價的形式回購。這是典型的投資鐵路建設(shè)，民企既沒有定價權(quán)，也沒有控制權(quán)，而且資金收益還不確定。

　　兩會中，鐵道部部長對媒體的這番話，可以說是一些民營資本期待已久的。他們期待，但他們?nèi)匀辉趽?dān)心，投與不投、應(yīng)該怎么投等等一系列問題仍然困擾著民營資本。我國有18個鐵路局，火車客票的銷售收入往往由始發(fā)站的鐵路局攬入囊中，之后再根據(jù)各個鐵路局機車的工作量進行結(jié)算，過程相當復(fù)雜。這種關(guān)聯(lián)交易混淆了彼此的收入，甚至無法核算清楚某條線路的成本。

　　困擾仍在，民資本更在熱切地盯著鐵路投資的機會，源自鐵路投資擁有巨大的潛能。我國鐵路經(jīng)過了幾次提速后，10 年間運量增長了50%。鐵路系統(tǒng)的不斷改革，給相關(guān)企業(yè)帶來可觀的收益。2004年1月，國務(wù)院通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，計劃到2020年：全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%。完成上述目標，預(yù)計總投資約2萬億元，也就是說，平均每年的投資額將達到1300多億元。

　　據(jù)國家發(fā)改委預(yù)計，2010年我國鐵路煤炭運量將達到16億－17億噸，而2005年我國鐵路煤炭運量只有12.85億噸，尚有3億－4億噸的缺口。例如按照大秦線的擴產(chǎn)計劃，2010年之前，其運能將從2005年的2億多噸擴大到4億噸。“十一五”期間，我國將開工建設(shè)7000公里的客運專線、1萬公里的貨運大通道，既有線路也要進行提速改造。鐵道部宣布“十一五”期間將從國家開發(fā)銀行獲得2500億元政策性貸款。

　　根據(jù)鐵路建設(shè)“十一五規(guī)劃”，5年間，我國將建設(shè)新線17000公里，初步估算投資規(guī)模將達12500億元。光依靠國開行提供的2500億巨額貸款只不過是其中一個零頭，業(yè)內(nèi)人士稱未來5年內(nèi)我國的鐵路建設(shè)依然有1萬億元的巨大缺口。無疑，這是一個大市場，一個巨大的市場。

　　的確，正如鐵道部部長所言，中國的鐵路急需熱烈歡迎各方資本，特別是民營資本。以目前的投資鐵路建設(shè)價格計算，新建1公里鐵路在一般路段需上千萬元人民幣，在特殊路段則高達上億元人民幣。從我國民營資本發(fā)展的實際狀況觀察，還鮮有具備幾百億乃至幾千億資本規(guī)模的單家民營企業(yè)。即使有民營資本進入鐵路，也會淹沒在該行業(yè)巨大的資本中，比如前文所提及的石太鐵路客運專線，其在股權(quán)結(jié)構(gòu)中所占比重微乎其微，進而導(dǎo)致在該行業(yè)中要么喪失發(fā)言權(quán)，要么只能在其中發(fā)出微弱的聲音，而對決策的形成基本沒有任何影響。

　　如何說服民營資本進行投資呢？說服民營資本投資，是需要數(shù)字來說話的。但面對國內(nèi)巨大的鐵路投資需求，面對這么大一個市場，為何真正參與的投資者還是極少數(shù)？是民營企業(yè)不愿意進來，還是不敢進來？雖然民營企業(yè)已經(jīng)可以投資鐵路建設(shè)，但從目前情況來看，這決非投資人的盛宴。鐵路領(lǐng)域數(shù)十年的壟斷烙印，將使投資過程充滿變數(shù)，困難重重，鐵路投資完全市場化任重而道遠。

　　鐵路投融資對民營資本而言肯定是個機會，但民營資本應(yīng)該確定自己的目標。鐵路投資領(lǐng)域必須全面破冰后，民營資本才能試水。