從上世紀80年代德國大眾進入中國汽車行業(yè)迄今，該行業(yè)已累計吸引外資40億美元。從2000年至2005年，中國汽車行業(yè)銷量年均增長20.6%，2005年全年汽車銷量達507萬輛。當為這些數(shù)據(jù)感到歡欣鼓舞的同時，我們已不知不覺從“日韓”之路走上了“巴西”之途。行業(yè)缺乏核心技術(shù)，產(chǎn)業(yè)控制權(quán)被極度侵蝕。“以市場換技術(shù)”來激勵外資為我所用的初衷，在今天遭遇外資反向激勵的同時，也凸現(xiàn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)博弈外資

的尷尬。
　　步步為營 筑就技術(shù)防線

　　改革之初，為彌補資金、技術(shù)不足的矛盾，我國提出了“以市場換技術(shù)”、大力吸引外資的戰(zhàn)略。被確定為國家支柱產(chǎn)業(yè)的汽車業(yè)，率先掀起了合資浪潮。當時政策的初衷是，中國企業(yè)在以CKD（國外零配件國內(nèi)組裝）方式引進第一代產(chǎn)品的過程中，通過消化吸收，形成自我開發(fā)能力，逐漸達到擺脫技術(shù)依賴、創(chuàng)自己品牌的目的。為了對外資形成激勵，加速技術(shù)、資本引進的進程，推出了一系列優(yōu)惠政策。然而，隨著邊際效用的遞減，對外資的激勵出現(xiàn)了剛性和貶值，外資除了享受顯性的超國民待遇，開始更多的追逐隱性利益，通過實施技術(shù)封鎖享受壟斷利潤。二十幾年來，跨國公司憑借其在國內(nèi)的投資獲得了高于全球平均水平四倍的超額利潤，而其所帶來的技術(shù)和經(jīng)驗并沒有因此得到推廣，國內(nèi)消費者至今仍以高于全球70％的價格來購買汽車。現(xiàn)實情況與當初藍圖相去甚遠，市場空間讓給了外資，但技術(shù)和品牌仍緊緊攥在對方手里。我們對外資的激勵政策，到頭來被其對我們的反向激勵占據(jù)了上風，激勵者成為被激勵的對象,這不能不令人尷尬。

　　為防止技術(shù)外溢，跨國汽車企業(yè)構(gòu)筑了一道道防線，最大限度地實施技術(shù)封鎖戰(zhàn)略。跨國企業(yè)將R&D核心技術(shù)活動大多安排在母國，合資企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中承擔的工作基本上只是車型本土化，雖然對某些產(chǎn)品具有一定的升級改進能力，但遠遠沒有形成完整的自主開發(fā)能力。中方只能以進口零部件或支付高額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費的方式引進關(guān)鍵技術(shù)，而這些所謂的新技術(shù)大多是國際市場面臨淘汰的成熟技術(shù)。一旦外方開發(fā)了新技術(shù)，國內(nèi)企業(yè)只能跟在后面，一款車、一款車地不斷引進。不僅如此，近年來日漸盛行的模塊化裝配，更是為跨國企業(yè)撐起了技術(shù)防護傘。從零部件組裝到模塊裝配，合資公司面臨的將是越來越多難以打開的黑盒子，因此也就更談不上學(xué)習、模仿和超越了。

　　路徑依賴 助推反向激勵

　　除了技術(shù)缺乏，中國國有汽車企業(yè)背負的歷史包袱，也為其合資道路設(shè)定了另一種可能：由于企業(yè)總是傾向于用較易獲得、成本較低的要素替代較難獲得、成本較高的要素，在資金、技術(shù)均缺乏的情況下，通過出讓股份獲得資金，然后購買現(xiàn)成技術(shù)，就成為企業(yè)緩解資金、技術(shù)雙重壓力、迅速占領(lǐng)市場的占優(yōu)策略。此時，資金缺乏的矛盾往往比技術(shù)缺乏的矛盾表現(xiàn)得更為緊迫，也更尖銳。如果缺乏改變這一成本—收益函數(shù)的外部因素，企業(yè)很容易形成重資金、輕技術(shù)的發(fā)展路徑，滿足于將有限資金用于購買現(xiàn)成技術(shù)帶來的短期收益。然而高額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，增加了企業(yè)成本，使企業(yè)更難抽出資金用于研發(fā)。盡管出讓汽車市場換取投資可以節(jié)省技術(shù)投入，減少投資風險和市場風險，但代價卻是阻礙了自己的技術(shù)開發(fā)和自主創(chuàng)新。

　　由于對有限資源的競爭所形成的產(chǎn)業(yè)選擇上的路徑依賴，導(dǎo)致中國汽車企業(yè)對長、短期效益取舍的連續(xù)失當和錯位，沒有動機去激勵外方，只有保護自己底線的動力。外方也正是利用這一點，實現(xiàn)了對中資的反向激勵，使其不由自主地變成外資控制中國汽車市場的跳板，陷入受人擺布的泥潭難以自拔。

　　豐田和日產(chǎn)曾經(jīng)是日本兩個最大的汽車制造企業(yè)，他們在學(xué)習轎車制造技術(shù)的過程中走了不同的道路：豐田從來都是堅持自主學(xué)習，日產(chǎn)則更多地依賴外國技術(shù)，也曾以“適應(yīng)性開發(fā)+市場銷售=高利潤率”的模式，以極低的R&D獲得了短暫的利潤奇跡。然而隨后的結(jié)果是，豐田發(fā)展出比日產(chǎn)更強的組織能力，并創(chuàng)造出風靡世界的豐田生產(chǎn)方式；而日產(chǎn)不但越來越追不上豐田，還在上世紀90年代一度陷入困境，最終不得不引入外資進行重組。不難想象，當日產(chǎn)模式成為普遍現(xiàn)象，中國汽車行業(yè)發(fā)展必然岌岌可危，從而演變?yōu)檎麄�產(chǎn)業(yè)的技術(shù)空心化。

　　整車“空心化” 倒逼上游產(chǎn)業(yè)鏈

　　外資對整車產(chǎn)業(yè)的控制客觀上對上游配套企業(yè)形成倒逼之勢。他們利用中方在整車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)弱勢，形成強勢話語權(quán)，牢牢把握住零部件采購權(quán)，極力延伸原有配套關(guān)系，甚至以建設(shè)零部件加工帶為名，帶進大量二三級配套商，進一步從產(chǎn)業(yè)鏈的上游加強了技術(shù)控制，也擠占了本國配套商的市場份額。

　　2004年，中國汽車零部件行業(yè)銷售額達到4400億元，幾乎與整車行業(yè)的業(yè)績相當。但是，其背后卻隱藏著外資侵蝕和中資產(chǎn)業(yè)空心化的隱憂。越來越多的跨國零部件企業(yè)進入中國后選擇獨資，原來合資企業(yè)的外方也在積極興辦獨資工廠或者謀求控股地位。當前，全球排名前100位的零部件供應(yīng)商，有70%以上都在中國開展業(yè)務(wù)，中國汽車零部件行業(yè)的外商獨資或合資的企業(yè)有近1200家，外資在中國汽車零部件市場已經(jīng)占有60％以上的份額。在汽車電子和發(fā)動機零部件等高技術(shù)含量領(lǐng)域，外資控制的企業(yè)甚至高達90％。

　　與此相對應(yīng)的，是外方嚴密的技術(shù)控制。目前，跨國零部件企業(yè)研發(fā)支出通常占銷售收入的5%左右，國內(nèi)零部件企業(yè)的比重為1.21%，而外資零部件企業(yè)在中國的開發(fā)支出僅占銷售收入的0.97%。許多外資企業(yè)僅將中國作為零部件的生產(chǎn)基地，在中國當?shù)夭�沒有進行多少開發(fā)，核心技術(shù)也從來都是掌握在外方手中。這些跨國零部件廠商憑借其技術(shù)優(yōu)勢，加上中國低廉的勞動力成本，很容易形成強有力的產(chǎn)品性價比優(yōu)勢。隨著中國汽車零部件關(guān)稅不斷降低，整車生產(chǎn)廠會更進一步實施全球采購，國內(nèi)零部件企業(yè)極有可能面臨邊緣化的尷尬境地，零部件產(chǎn)業(yè)乃至產(chǎn)業(yè)鏈空心化的趨勢日益顯現(xiàn)。

　　結(jié) 語

　　在開放條件下，內(nèi)資與外資是一種博弈關(guān)系。雙方都想通過一定的激勵機制，使對方按照符合自身利益最大化目標的方式?jīng)Q策。我國汽車產(chǎn)業(yè)引進外資的目的是以市場換技術(shù)，即以讓出一定的市場份額和短期利潤為代價，換得技術(shù)、競爭力乃至長期利益。而對于外資而言，他們的目標是長期、甚至永久的占有市場份額和利潤，獲得對產(chǎn)業(yè)的長期控制權(quán)。在近二十年的博弈中，我國汽車產(chǎn)業(yè)顯然不是獲勝者，也遠遠沒有達到制定政策的初衷。

　　這就好像冷水煮青蛙的故事:如果把青蛙丟進沸水，青蛙受到刺激，還有可能奮力一躍，脫離險境。但如果把青蛙丟進冷水，慢慢加熱，那么青蛙就會逐漸適應(yīng)不斷升高的溫度而不自覺，待到感覺不妙的時候，想跳也跳不出來了。這正是我國汽車行業(yè)面臨的最大危機。經(jīng)歷了四處奔波借錢度日的困境，享受了長時間依靠別人安逸生活之后，很多中資早以樂不思蜀，忘記了過去幾步走的戰(zhàn)略。照此發(fā)展下去，不用多久跨國公司掌控中國汽車界就會變成事實。由此導(dǎo)致的汽車產(chǎn)業(yè)空心化又將成為一個影響經(jīng)濟安全的隱患。

　　當然，在汽車業(yè)國際化合作的時代，關(guān)起門來自己發(fā)展是行不通的，借助外力是必由之路。當務(wù)之急是要通過一系列政策措施，改變中外雙方汽車企業(yè)的成本收益函數(shù)，鼓勵對中資汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，使其不再受制于外資的反向激勵，而是在入世后的新一輪博弈中求得真正有利于自身發(fā)展的均衡。（作者單位:蔣志敏 北京交通大學(xué)博士后，現(xiàn)供職于商務(wù)部外貿(mào)發(fā)展局。